ふしぎな世界

湾岸の鉄道を考えてみましょう。

昔、京葉貨物線と言っていた旧国鉄所有の貨物線の一部は、今千葉と東京を結ぶ旅客線になっています。

この旧京葉貨物線はさらに東京港をくぐり、大井の埠頭を通り、川崎を通って、横浜まで複線の敷地をもっています。

それが今、眠っています。

つまり東京の新木場から東京湾をくぐって、横浜までの区間が使われていないということです。

もちろん、新木場から13号地までの区間は、臨海副都心計画が実体化してゆけば旅客線として使われるようになるでしょう。

次に13号地から横浜までの旧貨物線が活性化されれば、千葉から横浜まで約50キロメートルにおよぶ、高性能の旅客鉄道線が出来上ることになります。

これをちょうど道路における第二湾岸自動車道路に対応させれば、運転が一体化された、第二総武線と第二京浜線が誕生することを意味します。

第二総武線とは千葉から浦安を通り13号地まで。

第二京浜線とは13号地から京浜工業地帯を通り、横浜までの区間をさします。

現在の埼京線を、新宿から渋谷を通り大崎まで延ばし、さらに大井町の電車基地を通って地下に入り、大井町で東海道線と直交します。

そこから再び東に直進し、臨海旅客線と連絡するまで延伸させます。

大井町駅とこの臨海旅客線との間には密集した市街地があるが、その幅は2～3キロメートル程度です。

臨海旅客線を結びつけるこの連絡線は市街地の地下を走るので、この連絡線を使って、埼京線と臨海旅客線を結びつける実現性についてはそれほど問題はありません。

池袋や新宿から臨港市街地に通う通勤客は、この連絡線によって東京駅を通らずにそのまま13号地に行けるようになります。

東京の郊外市街地を環状に走るJR武蔵野線は、常磐線の松戸を通って市川で臨海旅客線に結びつくのです。

この武蔵野線と京葉線を直通運転させれば、常磐線や東武線の居住者も東京都心を通らずに東京港の副都心地区に到達できます。

さらに横浜線や南武線も臨海旅客線に結びつけて、臨海地まで直通運転をすれば、三多摩や神奈川県の住宅地からもこれらの既存の鉄道を使って、都心を通らないで東京湾岸の埋立地に到達できます。

このようにいくつかの短距離の新しい鉄道をつけ加えることによって、湾岸地域の通勤条件は大きく改善されることになるでしょう。